高速鐵路重構中國經濟格局 (曹景行)

  日前回到香港,見到報上對要不要建造高速鐵路吵得不可開交。看完正反雙方的理由,只想補上一句:香港不把自己連接上中國未來的高鐵網的話,等於將自己邊緣化。

  世界金融危機以及中國過去一年的表現,顯著提升了中國的國際地位,進一步縮小了中美關係的強弱差距;中國成為世界第二強國的趨勢已不可改變,而且正在加快。從中國國內來說,二〇一二年的中共十八大至關重要,但不可能改變十六、十七大以來的基本發展軌迹,可說大勢已定。

  在這樣的內外大前提之下,還有兩件事情正在深刻地改變着中國,將釋放出龐大的新生產力。一是過去一年中國各地加快推進城鄉一體化,加快農村土地承包權同宅基地使用權的流轉。正如筆者早先介紹過的那樣,在中國許多地方,二〇〇九年是千百年來的小農經濟正式走入歷史之年。另外一件事情就是高速鐵路網的建設全面鋪開,未來五到十年將全面重構中國的經濟版圖,也必然帶動整個亞太地區經濟結構的重組。

公交化促進大城市交融

  去年北京奧運前夕,北京連接天津的城際高鐵通車運行,把兩地交通時間從先前的一兩個小時縮短到二十七分鐘。一年多來,京津之間的「同城效應」漸漸浮現,尤其在今年國慶長假期間,每天七十四對列車載客六萬多人次。京津高鐵的另一作用,是向世界顯示中國高鐵技術已經不亞於歐洲、日本,甚至超越他們成為世界最快的高鐵,已引起不少國家的注意。

  但北京到天津的距離畢竟比較短,中國高鐵下一個示範,應該是今年底就將開通的廣州—武漢線、明年十月前通車的上海至杭州線,以及二〇一一年底將開通的北京至上海線。上海至杭州距離一百六十公里,目前最快的鐵路動車組也要七十八分鐘,未來的高鐵則把時間縮短至三十八分鐘。真正體現「滬杭同城」含義的不只是速度加快,而在於未來高鐵的「公交化」運行。按計劃,兩地高鐵開通之初,每天就會有二百一十對列車對開,日後還將增加到二百三十五對,班次密度就同香港的港鐵差不多了。

  於是,對上海來說,「天堂」杭州將會比上海郊區的許多地方更近,來往更加方便;同樣,杭州人隨時也就可以到「大上海」兜上一圈。至於這條高鐵經過並且設站的地方,必然成為長江三角洲未來的明星城鎮。以浙江省嘉興市為例,那裏雖然富庶,但以往對上海、杭州來說仍然有一定距離,除了一九二一年中共成立之地南湖,其他就不會得到特別的關注。明年十月之後,作為滬杭高鐵中點站的嘉興,到上海、杭州都只要十八分鐘,到達上海就可以直接進入虹橋國際機場。如此便捷的交通,必將使嘉興等地融入上海。如果今後上海與杭州及整個杭嘉湖地區形同一體,嘉興更成為它的中心。

加快建設全國高鐵網

  滬杭高鐵當前正在加緊施工,它也為中國的高鐵建設確立了新的更高標準。筆者月前到嘉興採訪,承包那一段施工的「鐵十局」負責人說,他們今年年初剛剛完成溫州到福建的鐵路建造,馬上就轉到滬杭高鐵線上。二月動工,靠着新技術的運用,十八個月就能夠完成過去需要四年時間的工程。筆者在工地現場所見,未來的高鐵並非鋪在地上,而是全部走高架橋——兩站之間就用一橋相連;全封閉運行,與地面其他交通線路互不干擾。

  當然,最受關注線路的應屬京滬高鐵,沿途各站施工進展迅速。最新消息是,專門為高鐵建造的南京新長江大橋已經合龍,其設計就具有多項世界之最。今後,這座大橋上還將鋪設上海通往武漢、重慶的高速鐵路等其他軌線。另外,五百米長的中國最長單根鋼軌也運抵南京,鋪軌時再把它們焊接成無縫軌道。這條鐵路將把北京到上海的時間壓縮到五小時,其中南京到上海只要四十分鐘,從而把江蘇南部鐵路所經各地也同上海連接成為整體。屆時,加上滬杭高鐵、南京—杭州城際高鐵等,長江三角洲的一體化發展不再是空言,還將有力拉動江蘇北部及沿海貧困地區的開發。

  實際上,正當北京到上海的高鐵加緊施工之時,一個遍布中國各地的高鐵網的建設方案已經制訂出來。而過去一年中國為對付世界金融危機,大幅度增加財政投入於各地的基礎設施,大大加快了全國高鐵網的建設。這就像一九九七亞洲金融風暴時,朱鎔基決定打造全國高速公路網一樣,只是這次高速公路讓位於高速鐵路,同樣也是縱橫交錯。

  北京和上海將成為放射形的兩大高鐵樞紐。上海這兩年重點規劃的大虹橋交通樞紐,就是把多條高鐵同擴建後的虹橋國際機場,以及市內的地鐵、磁懸浮列車連接為一體,進而再以虹橋為中心建設「大虹橋新區」,與黃浦江對岸的浦東新區相呼應。屆時,上海在全中國的經濟、金融中心地位,在亞太地區的國際大都會地位,應該就無可置疑了。

高鐵沿線帶動巨大商機

  同樣,中國的一些地方中心城市,如南京、鄭州、武漢、西安、重慶、昆明等,都會有多條高速鐵路經過,把它們同北京、上海的距離大為拉近,彼此之間也漸同比鄰。等到全國高鐵網完工開通,北京、上海到全國大部分地方都不超過八個小時,相鄰的中心城市間(如廣州同武漢)只要兩三個小時,全國將形成一個真正的「大中華」。

  高鐵所到之地,就會有巨大商機,這兩年,中國許多地方都展開了激烈的高鐵爭奪戰。例如,從鄭州到重慶的高鐵線路到底如何規劃,沿途十多個城市為此使盡各種手法,力求過境。光是過境還不行,必須設站。如上海到昆明的高鐵經過湖南南部,相鄰的郴州和邵陽兩市就為高鐵站落在誰家,民間官方、網上網下全面「開戰」,最近得知邵陽勝出。

  對中國未來經濟發展來說,高鐵連同浙江到福建再到汕頭、深圳的新鐵路線,還有東部沿海已經完成的高速公路系統,將把東部沿海發達地區連為整體。加上近年來台海局勢緩和,海峽兩岸經貿重新布局,福建的「海西經濟區」已成氣候,一個以上海和長江三角洲地區為中心,福建、兩廣、海南為南翼,蘇北、山東和環渤海經濟區為北翼的大中華新經濟區域正在形成。這個人類歷史上人口最多、規模最大、經濟實力最強的經濟區域一旦成熟,必然對整個亞太地區產生難以抗拒的影響力和吸引力。香港究竟應不應該加入其中,答案十分明確。

  (作者是香港時事評論員。)

文章回應

回應


施工中的浙江省嘉興南站高鐵工地。(作者提供)